Transport

Radni Warszawy przegłosowali pakiet cięć w komunikacji miejskiej. Listę cięć przedstawili prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz i skarbnik miasta. Aż 190 mln zł, straci Zarząd Transportu Miejskiego. I to pomimo drastycznych podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej, które w wyniku poprzednich decyzji Rady Miasta zostały podwyższone o 70%. (Radni zignorowali wtedy podpisy 151 tys. mieszkańców Warszawy protestujących przeciwko podwyżkom).

W planie jest likwidacja nocnych kursów metra, a także cięcia w rozkładach jazdy tramwajów i autobusów poza godzinami szczytu i w dni wolne od pracy. Dyrektor ZTM przyznał też, że realny jest krach systemu wspólnego biletu w aglomeracji warszawskiej. Jego utrzymanie na obecnych zasadach będzie możliwe najwyżej do końca pierwszego kwartału 2013 r.

Pasażerowie stołecznej komunikacji miejskiej nawet przez blisko pół roku mogą unikać podwyżki cen biletów, która wejdzie w życie 1 stycznia. Aby w ten sposób zaoszczędzić, trzeba wcześniej zakodować na karcie miejskiej dwa bilety 90-dniowe.

Jak wyjaśnił rzecznik ZTM Igor Krajnow na "pustą" kartę miejską można zakodować dwa bilety tego samego rodzaju i typu. Zaznaczył jednak, że przed zakodowaniem drugiego, pierwszy bilet musi być aktywowany. Dlatego też pasażerowie, którzy np. 31 grudnia zakodują na karcie dwa bilety 90-dniowe, przez blisko pół roku będą mogli jeździć komunikacją miejską po starych cenach. Na podstawie biletu kupionego przed 1 stycznia będzie można jeździć do 30 czerwca.

Czy tanie linie lotnicze ryzykują życie pasażerów, by robić oszczędności? Irlandzkie media ujawniły kontrowersyjny pomysł linii Ryanair - podaje Radio Zet. "Sunday Independent" opublikował materiał, w którym przytacza przykład trzech samolotów linii Ryanair, których piloci wymusili wcześniejsze podejście do lądowania.

Dziennik ujawnił dokumenty, które zawierają instrukcje dla pilotów, by na pokład zabierać wyłącznie niezbędną do lotu ilość paliwa. Do tego mieli doliczać zaledwie 300 kilogramów zapasu. Jak wskazują eksperci, taka ilość ropy wystarczy zaledwie na kilka minut lotu. Dłuższy czas postoju na lotnisku wiąże się z większymi opłatami dla portu lotniczego.

Symbole faszystowskie i emblematy partyjne Narodowego Odrodzenia Polski zawisły w tramwaju należącym do Miejskiego Przedsiębiorstwa komunikacji we Wrocławiu. Wynajęcie tramwaju i godzinna agitka przez megafon oraz na przystankach połączona z, tu cytat "wyjaśnieniem prostego faktu, iż każdy, kto nie jest z nami - ten jest przeciwko Polsce" kosztowało 250 złotych.

Rzecznik prasowy MPK powiedział, iż instytucja nie wiedziała kto chce wynająć tramwaj. Usprawiedliwia się, że wynajmu dokonała kobieta pod przykrywką wycieczki krajoznawczej. Pomimo tego co działo się w tramwaju nie doszło do żadnej reakcji ze strony maszynisty.

Zarząd przedsiębiorstwa przyznaje się, iż ponosi winę za zajście. Na przyszłość radzimy jednak zdecydowanej reakcji na polityczne ekscesy.

Około 300 zł miesięcznie więcej - takich podwyżek dla pracowników MPK domagają się związkowcy. Jeżeli nie dojdą do porozumienia z zarządem, wtedy przygotują referendum strajkowe. Związkowcy i zarząd wrocławskiego MPK będą negocjować od poniedziałku do, najpóźniej, 20 maja. Mediacje poprowadzi wyznaczony przez Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej Zbigniew Bartnik z Bystrzycy Kłodzkiej.

Czego domaga się wrocławska "S" i Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej? Siedmioprocentowych podwyżek pensji (ok. 300 zł brutto miesięcznie) z wyrównaniem od lutego. Władysław Smyk, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Kominikacujnego nie wyklucza, że ten postulat spełni, jednak stawia swoje warunki. Chce np.: przesunięcia podwyżek na czerwiec, rezygnacji z rocznych nagród dla pracowników, rezygnacja z podwyżek w 2013 r. i 12-godzinnego czasu pracy (gdy teraz zmiana wynosi 8 godzin).

Zacznę nietypowo swój tekst, a nawet dość prowokacyjnie, ale w tym szaleństwie jest metoda. Prawie dwa wieki temu na dworze berlińskim króla Fryderyka Wilhelma III, wychowywał się pewien jasnowłosy chłopiec, był drugim synem pruskiego monarchy. Od nastoletnich lat wykazywał miłość do deski kreślarskiej, uwielbiał przedmioty techniczne, nauki humanistyczne nienawidził.

Wiele lat później zostanie królem Prus, a potem cesarzem Niemiec. Politykiem był marnym, ale Wilhelm I Hohenzollern pozostawił po sobie liczne linie kolejowe, które po dziś dzień oplatają zarówno obecne Niemcy, jaki nasze ziemie zachodnie (województwa zachodniopomorskie, kujawsko pomorskie, pomorskie, lubuskie, dolnośląskie, opolskie oraz śląskie) i dawne Prusy Wschodnie (województwo warmińsko – mazurskie). Dziś linie we wspomnianych wyżej województwach podzieliły w większości przypadków wspólny los z innymi liniami kolejowymi reszty kraju, gdzie wyglądają jak po zrzuceniu bomby atomowej. Co takiego się stało, że nie ma już większości z tych linii oraz infrastruktury, która istniała jeszcze tak niedawno i była naszą wspólną własnością. Jest to nie tylko efekt zaniedbania włodarzy PKP, również następujących po sobie ministrów transportu III RP, którzy obecnie dbając o swój medialny wizerunek oraz swoje polityczne zaplecze, nawzajem przerzucają na siebie odpowiedzialność za degradację polskiej kolei.

Niestety zawinili tu również mieszkańcy, którzy z zamkniętych linii uczynili sobie źródło dochodu, sprzedając w okolicznych skupach złomu części torów, mocowania oraz śruby, nie mówiąc o innych metalowych elementach około infrastrukturalnych. Nie próbuję ich usprawiedliwiać, jednak w wyniku bezrobocia, braku perspektyw pracy w regionie, sytuacja zmuszała ich do dokonywania aktów kradzieży, a co za tym idzie dewastacji, bezpowrotnej utraty użyteczności linii kolejowych. Władze PKP dobrze wiedziały o tym, co pociąga za sobą zamykanie poszczególnych linii i przymykały oko na kradzieże, dewastacje, niszczenie dorobku wielu pokoleń.

Jak to się robi w Polsce

PKP w 1990 roku stanowiła jedność, pod względem przewozów towarowych oraz pasażerskich, infrastruktury oraz dworców. Polska była podzielona na okręgi kolejowe, którymi zarządzało DOKP – Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych. Pracownicy kolei: konduktorzy, zawiadowcy, dyspozytorzy ruchu mieli poważanie wśród społeczeństwa. W ciągu lat 1990 – 2000 zmieniło się na kolei wszystko. Choroba likwidacyjna w PKP, w przypadku linii objawiła się jeszcze za PRL-u, lecz nie przybrała ona takich rozmiarów, jak w latach 90-tych minionego wieku. Powód był ten sam: degradacja linii kolejowych, stan taboru, rozkład jazdy niedopasowany do potrzeb pasażerów, rozwój rynku samochodowego. To nieprawda, że ludzie zniechęcili się z dnia na dzień do kolei. Następowało to powoli, acz konsekwentnie, przy braku reakcji ze strony władz PKP. Odwrócenie się od kolei była tendencją niezmienną, co doprowadziło do absurdalnych decyzji na szczeblu rządowym. Nie zastanawiano się nad tym dlaczego tak się stało. Skoro zmniejszał się ruch na danym odcinku, zmniejszano liczbę połączeń, aż w końcu zawieszano, aby potem skasować na amen. Nie chciano inwestować w kolej, bo nie przynosi ona dochodów skarbowi państwa. Nic dziwnego zatem, że ze radą Jeremiego Mordasewicza związanego w połowie lat 90-tych z BCC, władze PKP przy akceptacji ministra Liberadzkiego (rząd Józefa Oleksego) zaczęły zamykać „nierentowne” ekonomicznie linie kolejowe oraz podnosić cenę biletów, co miało przynieść nadspodziewany efekt ekonomiczny w postaci zwiększonej puli pieniędzy na kolei. Efekt tego jest dziś widoczny gołym okiem. Gdy kolejowi przewoźnicy w sąsiednich państwach kupowali nowy tabor, remontowali tory, dworce, tworzyli nowe linie kolejowe, zwiększali liczbę połączeń, nasz (PKP) zmieniał się powoli w Park Jurajski, technologiczny skansen, symbol polskiego zacofania. Za to samochody królowały w życiu większości Polaków – symbol awansu społecznego, niszcząc nie przygotowaną na to infrastrukturę drogową, powodując częste wypadki, zwiększając śmiertelność wśród obywateli.

Krzysztof Celiński – człowiek od likwidacji

Tu dochodzę do pewnego zestawienia, dygresji, swoistego żartu historii. Kiedy młody pruski królewicz Wilhelm patrzył na nowy wynalazek, jakim była w pierwszej połowie XIX wieku kolej żelazna, zafascynowany tym środkiem transportu rozpoczął sam projektowanie linii, dworców oraz peronów, był zwolennikiem rozwoju w swoim kraju, będąc jeszcze następcą pruskiego tronu wspierał nacjonalizację prywatnych spółek kolejowych, co doprowadziło do powstania jednej Pruskiej Kolei Żelaznej. Nie wiem o czym myślał młody Krzysztof Celiński, absolwent Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej, patrząc na polską kolei, ale potraktował ten środek transportu, jak piąte koło u wozu, dokonując huraganowego zamykania linii w większości niezelektryfikowanych. Celiński zapisał się jako jeden z wybitniejszych grabarzy polskiej kolei. Był ostatnim dyrektorem generalnym PKP, jako jednej spółki i pierwszym prezesem po reformie ministra Syryjczyka w 2000 roku, dzieląc ją na kilka podmiotów. Wcześniej był w latach 1992 – 1998 dyrektorem departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Pełniąc tę funkcję był odpowiedzialny za przyklepywanie wniosków przez PKP o likwidacje połączeń i zamykanie linii. Oto fragment dokonań prezesa Celińskiego z gazety „Z biegiem szyn” (nr 5 (43) 2009 r.), artykuł Karola Trammera „Choroba likwidacyjna”:

Z ustaleń NIK wynika też, że do wydania przez ministerstwo zgody na zawieszenie przewozów na wybranych liniach, a nawet na fizyczna likwidacje linii kolejowych, wystarczyło zapewnienie ze strony PKP o niezadowalających wynikach ekonomicznych. Kierowany przez Celińskiego departament kolejnictwa nawet nie weryfikował informacji podawanych przez kolej. Kontrolerzy NIK zwrócili uwagę, że departament, przyklepując wnioski PKP o zgodę na zamkniecie linii kolejowych, nie trudził sie przeprowadzaniem jakichkolwiek własnych analiz, które uwzględniałyby interes całej gospodarki, koszty społeczne, a także funkcje komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju i w systemach lokalnych. Pod kierownictwem Celińskiego departament kolejnictwa działał niczym automat wydający takie decyzje, o jakie wnioskowało PKP. Nie robiono żadnych problemów nawet z wydaniem zgody na zamkniecie linii, na których pokrycie kosztów dochodami przekraczało 50%. Tak było choćby w przypadku odcinków Resko Pomorskie – Woronowo (56,5%) czy Malczyce – Malczyce Port (77%). Jak wynika z materiałów Najwyższej Izby Kontroli, tylko przez pierwsze cztery lata działalności Krzysztofa Celińskiego departamencie kolejnictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, wyrażono zgodę na likwidacje przewozów na 113 odcinkach o łącznej długości 2373 km.

Potem czytamy dalej:

Celiński z uśmiechem zapewniał w wywiadzie telewizyjnym, że wszystkie pociągi likwidowane 3 kwietnia 2000 r. kursowały puste. Tymczasem na likwidowanej linii Pszczółki – Skarszewy na Pomorzu ostatni pociąg musiał być konwojowany przez policjantów uzbrojonych w pałki i tarcze. I wcale nie był to jedyny przypadek wysłania policji w celu ewentualnej pacyfikacji pasażerów broniących „pustych i nikomu niepotrzebnych pociągów”. Celiński likwidując pociągi w kwietniu 2000 r., działał nie tylko z determinacja, ale również z zaskoczenia – z masowym cieciem połączeń nie poczekano nawet do 27 maja 2000 r., czyli dnia, na który wówczas przypadała ogólnoeuropejska data zmiany rozkładu jazdy. Co więcej, telegramy służbowe zapowiadające masowe likwidacje połączeń w całej Polsce zostały rozesłane po sieci zaledwie tydzień przed wycofaniem pociągów. Znamienne jest, że w życiorysach Krzysztofa Celińskiego w internetowej Wikipedii oraz w serwisie tygodnika „Wprost” jednoczesna likwidacja pociągów na 1028 km linii kolejowych jest jedynym wymienianym jego „dokonaniem” w ciągu niemal 20 lat piastowania wysokich stanowisk na kolei. Jak widać, w oczach opinii publicznej Celiński jest człowiekiem, który nie zrobił nic dla rozwoju kolei, lecz wyłącznie ja zwijał.

Oto dokonania Krzysztofa Celińskiego (stan 3 VI 2000 rok):

Likwidacja linii:

1. Białystok – Ostrołęka przez Łapy i Śniadowo
2. Rzeszów – Tarnobrzeg (przez Głogów Małopolski oraz Kolbuszową) przywróconą do ruchu pasażerskiego w 2008 roku.
3. Racibórz – Głubczyce
4. Chełm – Włodawa przez Sobibór
5. Jelenia Góra – Karpacz przez Mysłakowice (najwyższy odcinek kolejowy w Polsce).

Niestety po latach Krzysztof Celiński pojawił się ponownie na polskiej kolei, jako powołany 2008 roku prezes spółki PKP „InterCity”. Stając na jej czele przez ponad rok, zlikwidował wiele połączeń i odciął całą kolejową Zamojszczyznę oraz Roztocze od reszty Polski. Odszedł w niesławie po wydarzeniach z przełomu 2010/2011, kiedy nowo wprowadzony rozkład jazdy doprowadził do chaosu na kolei, a pasażerów zmuszono do podróżowania w warunkach niecywilizowanych.

Tadeusz „Reformator” Syryjczyk

Rząd Jerzego Buzka (lata 1997 – 2001) pozostawił po sobie cztery reformy, z których tylko jedna do dzisiejszych dni przetrwała, reforma administracyjna. Była też piąta reforma, dotycząca naszych kolei. Dzieliła ona PKP na niezależne od siebie spółki, z których po latach zaczęły się wyłaniać nowe.

GRUPA PKP S.A.

1. PKP „Cargo” – przewozy towarowe
2. PKP „InterCity” – przewozy pasażerskie pociągami EC, IC, Ex
3. PKP „Przewozy Regionalne” – przewozy pasażerskie pociągami pospiesznymi oraz osobowymi.
4. PKP „Energetyka” – spółka zajmująca się dostarczaniem prądu liniom kolejowym zelektryfikowanym, naprawa linii energetycznych oraz sprzedaż podmiotom zewnętrznym (poza kolejowym).
5. PKP „PLK” (Polskie Linie Kolejowe) – zarządza liniami kolejowymi, peronami, torami i całą infrastrukturą około torową.
6. PKP „Informatyka” – zajmuje się systemem informatycznym na kolei,
odpowiada mi. in. za tablice informacyjne na polskich dworcach.
7. PKP „Oddział Dworce” – zajmuje się utrzymaniem i administrowaniem dworcami w całym krajem.

Imponująca lista, obecnie spółek w ramach Grupy PKP jest o wiele więcej. Skorzystały na reformie ministra Syryjczyka przede wszystkim prywatne spółki około kolejowe, które na ogół miały charakter spółki krzak, pojawiają się nagle i niespodziewanie, wygrywając wątpliwej uczciwości przetarg, inkasują publiczną kasę, po czym znikają we mgle niejasnych interesów na styku biznes a interes państwa. Nikt nie poniósł za to odpowiedzialność własnym stanowiskiem, czy odpowiedzialnością karną. Przed tygodniem funkcjonariusze CBA wpadli do siedziby PKP „Informatyka” i aresztowali jednego z wicedyrektorów. Była to moim zdaniem pokazówka. Obecny minister transportu Sławomir Nowak chce oczyścić atmosferę w około PKP, jaka się zrobiła przez ostatnie lata. Dla tego dokonał też uszczuplenia w zarządzie Grupy PKP S.A.

Reforma ministra Syryjczyka przyniosła nie tylko szkody dla pasażerów, regionów, miast oraz wsi. Również pracownicy PKP odczuli jej działanie. Stracili pracę lub ich obowiązki uległy zmianie, dodano im nowych, w ramach cięć w poszczególnych spółkach. W końcu prawo rynku. Jednak w ostatnich latach upadek kolei w Polsce uległ przyspieszeniu przez odebranie pociągów pospiesznych jednej spółce pasażerskiej, PKP „Przewozy Regionalne” do innej, PKP „InterCity”, pogrążając obie w głębokim, trwający do dziś kryzys finansowy oraz wojnę o pasażera. Stąd pojawienie się tanich pociągów „InterRegio” (Przewozy Regionalne), których stan techniczny pod względem taboru odbiega od norm bezpieczeństwa, a wagon ciągną ciężkie lokomotywy elektryczne, pożyczane od PKP „Cargo”. Ta wojna na pociągi oraz cenny spowodowała splot okoliczności, których pośrednim finałem jest katastrofa pociągów obu spółek pod Szczękocinami.

Co dziś robi były minister transportu?

Po tym jak Tadeusz Syryjczyk nie został wybrany w 2001 roku do Sejmu, przez dwa lata prowadził firmę doradczą oraz wykładał na UW. W 2003 roku objął funkcję dyrektorską w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju w Londynie. Przesiedział tam przez następne cztery lata, zostając Zespołem Doradców Gospodarczych „TOR”, której prezesem jest niejaki Adrian Furgalski, piewca wolnego rynku na kolei oraz zwolennik pogłębienia zamykania linii kolejowych, ze względu na ich nieekonomiczne wykorzystanie. Były minister broni swojej decyzji o podziale PKP na osobne spółki. Opowiada bajki o tym, że wówczas było to jedyne wyjście, nie dało się utrzymać takiego „molocha”, jak Polskie Koleje Państwowe. Jak widać Czechom nie przyszło do głowy rozbijać własnej kolei na kilka odrębnych spółek. Syryjczyk powołuje się na prawo Komisji Europejskiej, które każe państwom członkowskim EU deregulację rynku kolejowego. Jednak pan były minister zapomniał, że owszem istnieją odrębne, wewnętrzne spółki kolejowe, ale nie są one odrębnymi podmiotami gospodarczymi, jak u nas. Nikt ich także nie chce prywatyzować, ani oddzielać od siebie. Niedawno minister Nowak powołał Tadeusza Syryjczyka na stanowisko doradcy ministra transportu ds. bezpieczeństwa. Ciekawą rzeczą jest, że w około PKP i w samej spółce pojawiają się te same osoby w innej już roli, tak było i jest w przypadku Tadeusza Syryjczyka czy wspomnianego Krzysztofa Celińskiego.

Kolej nierealnych prędkości

Jednym z największych głupot na kolej była decyzja o stworzeniu Kolei Dużych Prędkości, w tym linii „Y” łączącej Warszawę przez Łódź z Poznaniem oraz Wrocławiem. Firmował ją własną osobą oraz nazwiskiem, poprzedni minister transportu w rządzie Donalda Tuska, Cezary Grabarczyk. Nie jest tajemnicą, że będzie z nim wiązać się ta nieudana inwestycja kolejowa, po której zostanie jedynie podziemny dworzec Fabryczny w Łodzi (element linii Y) z torami donikąd. Serwowanie obywatelom historyjki o wadze tej linii przez cztery lata, było czasem żniw dla firm doradczych. Oto krótki opis współpracy PKP z tymi firmami, w artykule Karola Trammera („Z biegiem szyn” 1/57; „Żniwa szybkich prędkości”):

Decyzja o zaniechaniu przygotowań do rozpoczęcia budowy kolei dużych prędkości jest tym bardziej zaskakująca, że cała poprzednia kadencja rządu upłynęła nie tylko na wmawianiu opinii publicznej, że szybka kolej to „cywilizacyjna konieczność”, „od której nie ma odwrotu”, ale także na pompowaniu milionów złotych w prace przygotowawcze związane z koncepcją polskiego TGV. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko znalazł się wart 291 mln zł projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”, z którego pieniądze szybko zaczęto rozdzielać między firmy konsultingowe. Dotychczas w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na kolej dużych prędkości, której nie będzie, wydano już prawie 55 mln zł. Najwięcej – bo aż 48,9 mln zł – trafiło do konsorcjum spółki Ingenieria IDOM Internacional i Biura Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, które podjęło się opracowania studium wykonalności linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Kolejne 3,5 mln zł pochłonęło studium wykonalności tunelu dla kolei dużych prędkości pod centrum Łodzi, którego opracowanie powierzono spółce Sener. 1,2 mln zł otrzymało konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i DHV Polska na stworzenie „Analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050”. 609 tys. zł otrzymały spółki Martis oraz Martis Consulting na opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu przygotowania budowy linii dużych prędkości. Zlecenie to, jak można było przeczytać w oficjalnej informacji spółki PKP PLK, „pozwoli pozyskać przychylność społeczną i akceptację projektu, jakim jest budowa linii dużych prędkości w Polsce”.

Oto rzekomo zły sektor publiczny dał zarobić, lepszemu prywatnemu dużą sumę pieniędzy na inwestycję, która przez najbliższe lata nie powstanie. Pozostaje faktem, że kosztowna przebudowa dworca Łódź Fabryczna, ma wynieść 38 mln złotych. Linia „Y” uzmysławia, jak bardzo źle zarządzona jest kolej. Linie wymagające remontu nie mogą się doczekać zainteresowania ze strony PKP „PLK”, a tu takie przedsięwzięcie. Widać minister Grabarczyk chciał zabłysnąć medialnie.

Minister „Top model”

Obecny minister Sławomir Nowak, to kolejna niewłaściwa osoba, jak jego poprzednicy. Mało zainteresowany polską koleją, zapowiedział nieodpowiedzialnie w poranku Radia „TOK FM” u Janiny Parandowskiej, likwidacje linii kolejowych, w tym „Nadodrzankę” łączącą Wrocław, Głogów, Zieloną Górę z Rzepinem, Berlinem oraz dalej na północ z Kostrzynem oraz Szczecinem, będącą elementem międzynarodowego korytarza kolejowego, Kijów – Kraków – Wrocław – Berlin. Kiedyś ta linia była częścią linii „Trzech cesarzy” (z racji ciągnięcia się od Rosji przez Austro–Węgry do Niemiec). Minister Nowak nie ma pojęcia o tej linii, jak i innych, których bez zawahania oraz głębszych przemyśleń, tak jak przed laty Krzysztof Celiński, zlikwiduje jednym pociągnięciem pióra. Sławomir Nowak chwali się w studiu radiowym „osiągnięciem” niebywałym, zbudowaniem 2 km linii kolejowej ze Służewca na lotnisko Okęcie. Odcinek nie jest jednak sukcesem, a raczej porażką, terminy oddania tego odcinka oraz samej stacji pod lotniskiem był przesuwany wielokrotnie. Kłopoty ze stacją na lotnisku im. Fryderyka Chopina są duże. Na lotnisku nie ma telebimów z informacją o odjazdach oraz przyjazdach pociągów SKM i KM, również na peronach ich nie będzie. Klapa kolejowa na EURO gotowa. Zasługa w tym wielu ludzi związanych z koleją tylko na chwilę, realizując bezkrytycznie politykę liberalizmu na kolei swoich zwierzchników, ministrów transportu.

Media kontra kolej

Żadne analizy, raporty na temat dewastacji kolei w Polsce nie opisały roli mediów w tym procesie. Rola ich w tym była niemała, media nigdy nie przedstawiały PKP w dobrym świetle, kreując samochody oraz ogólnie pojęty transport kołowy jako idealne rozwiązanie do podróżowania po kraju. Nie zmieniło się w tym nic, lekceważenie kolei trwa do dziś. Kolej według mediów przegrała z samochodami, autobusami teraz ma przegrać z tanimi liniami lotniczymi, Olt Express. Być może połączenia między dużymi miastami w wykonaniu tych linii nie do końca mogą wygrać z PKP. Powód? Nie wszędzie się doleci, może być jak to w przypadku tanich linii lotniczych, lot odwołany bez zwrotu biletu. Kolei nie da się zastąpić. Transport publiczny powinien się uzupełniać ze sobą, a państwo powinno to swoim obywatelom zapewnić.

RobertHist

Mieszkańcy Tallinna w zakończonym w niedzielę referendum opowiedzieli się za bezpłatnym transportem publicznym. Propozycję, która od 1 stycznia 2013 roku znosi opłaty za komunikację miejską, poparło 75,5 proc. głosujących - podały władze estońskiej stolicy.

W plebiscycie zorganizowanym na wniosek zarządu miasta, od zeszłego poniedziałku wzięło udział 68 tys. mieszkańców Tallinna, czyli ok. 20 proc. uprawnionych do głosowania.

- Dzięki bezpłatnej komunikacji miejskiej ograniczymy korzystanie z samochodów, zwiększymy mobilność biednych rodzin, a także przyczynimy się do ochrony środowiska w wymiarze lokalnym oraz globalnym - twierdzi burmistrz Tallinna Edgar Savisaar z Partii Centrum, która ma większość w miejskiej radzie.

Rozporządzenie ułatwiające wywieranie nacisku na telekomy podpisał irlandzki minister pracy, przedsiębiorczości i innowacji Richard Bruton. Dokument ten miał wielu przeciwników, został ochrzczony nazwą "irlandzkiej wersji SOPA", ale status rozporządzenia pozwalał na wdrożenie go bez długich dyskusji.

W Irlandii internautów oburzyło podpisanie rozporządzenia Ministra Pracy, Przedsiębiorczości i Innowacji, które rzekomo ma implementować rozwiązania unijne. Celem rozporządzenia jest umożliwienie posiadaczom praw autorskich uzyskiwania nakazów sądowych dotyczących pośredników w ruchu internetowym. Nic więc dziwnego, że doczekało się ono porównań do kontrowersyjnej amerykańskiej ustawy SOPA.

Dzisiaj na wrocławskim Rynku odbył się protest przeciwko podwyżce cen biletów, które np. w przypadku biletów jednorazowych wzrosną aż o 25 proc. Protest został zorganizowany przez wrocławską sekcję Związku Syndykalistów Polski oraz Akcję Lokatorską i zgromadził kilkadziesiąt osób.

Przedstawiciele ZSP przypomnieli, że protestowali już w 2008 roku przeciwko ówczesnej podwyżce. Radni wówczas argumentowali, że muszą podnieść żeby podnieść jakość komunikacji zbiorowej w mieście. Od tego czasu, jak informują niezależni eksperci, jakość transportu miejskiego spadła, a nie wzrosła. Likwidowane są linie, częstotliwość kursowania spada. Teraz w kontekście kolejnej, jeszcze większej podwyżki, wrocławianie zastanawiają się, czy nie będzie to oznaczać jeszcze większej degradacji komunikacji zbiorowej. Podkreślano, że nie ma pieniędzy na usługi publiczne, ale na luksusowy stadion i fontanny zawsze się znajdą.

Mówca z Akcji Lokatorskiej wspomniał także, o ruinie kamienic wrocławskich i planach likwidacji mieszkalnictwa komunalnego.

- Dlaczego jest tak, że bogaci zamieszkujący podmiejskie wille, którzy widzą miasto z luksusowych samochodów decydują o jakości życia w mieście? - pytali zgromadzeni. - Decyzje o priorytetach w budżecie miasta powinny podlegać decyzji bezpośredniej mieszkańców, a nie władców, których sobie co cztery lata łaskawie można wybrać. To mieszkańcy miasta powinni decydować, czy lepiej wydać 100 mln na darmową i dobrą komunikację miejską, czy miliard na stadion.

Jeśli radni poprą pomysły urzędników, we Wrocławiu będą najdroższe w Polsce 30 dniowe bilety imienne - za 98 zł. W tym roku palmę pierwszeństwa może skraść tylko Poznań, gdzie prezydent planuje podwyżkę do 105 złotych.

W tej chwili wrocławska komunikacja, która jest najwolniejsza - jest także najtańsza. “Miesięczny” (choć de facto jest to 30-to dniówka) kosztuje we Wrocławiu 80 zł. W innych miastach za podobne bilety trzeba zapłacić: Gdynia - 92 zł, Gdańsk - 92 zł, Kraków - 94 zł, Łódź - 88 zł, Poznań - 81 zł, Warszawa 90 zł .

Podwyżki planowane są w tych dwóch ostatnich miastach. W Warszawie od 1 stycznia 2013 roku porównywalny bilet będzie kosztował 100 złotych. W Poznaniu ma on kosztować 105 - i tu rzeczywiście różnica będzie duża. Ale prezydent Ryszard Grobelny już się raz wycofał z podwyżki - i w radzie miasta nie ma samodzielnej większości. Rządzi w koalicji z PO, która może, ale nie musi go poprzeć w tym pomyśle.

Czeskie narodowe linie lotnicze CSA podały w poniedziałek, że zwolnią około 100 pilotów, którzy w ubiegłym tygodniu wzięli udział w nielegalnym strajku. Protestujących mają zastąpić dawni pracownicy przedsiębiorstwa. CSA zatrudnia obecnie 300 pilotów. Firma przekazała przedstawicielom związków zawodowych informację o zmniejszeniu liczby pilotów o jedną trzecią.

Związkowcy twierdzą, że zwolnienia to efekt złej pracy zarządu linii lotniczych. "Management próbuje obrócić się przeciw pilotom. A nam chodzi o to, aby flagowy przewoźnik, który działa tu już od 88 lat, dalej funkcjonował. W tej chwili management zdecydował się uciąć mu nogę" - powiedział szef związku zawodowego czeskich pilotów samolotów pasażerskich Filip Gaspar.

Gdy Zarząd Transportu Miejskiego uzasadniał drastyczne podwyżki cen komunikacji miejskiej w Warszawie, urzędnicy powoływali się na konieczność „finansowania infrstruktury transportowej”. W styczniu, Leszek Ruta, szef Zarządu Transportu Miejskiego, mówił w wywiadzie dla „Życia Warszawy”: „Kupiliśmy ponad 800 autobusów, 186 nowych tramwajów, rozbudowujemy sieć Szybkiej Kolei Miejskiej. To wszystko kosztuje.”

Jak się można było spodziewać, rzeczywistość jest inna. Pasażerowie i tak płacą podwójnie za koszt transportu miejskiego – raz w podatkach, drugi raz w cenie biletów. Jednak okazało się, że nawet po drastycznych podwyżkach, które docelowo sięgną 70%, stan infrastruktury transportowej wcale się nie poprawi. Jak podaje dziś „Gazeta Stołeczna”, od 1 stycznia trasa kolejki SKM, która jest głównym środkiem komunikacji miejskiej dla wielu mieszkańców podwarszawskich miejscowości, zostanie skrócona do ostatniej stacji w granicach Warszawy, czyli do Falenicy. Powodem ma być brak porozumienia lokalnych samorządów w sprawie finansowania dłuższych kursów SKM-ki.

Palestyńczycy nie mogą korzystać z autobusów i dróg zarezerwowanych dla Izraelczyków. Jest to jeden objawów reżimu Apartheidu panującego w Izraelu i Palestynie skierowanego przeciw Palestyńczykom. Palestyńczycy postanowili wziąć sprawy w swoje ręce i walczą na rzecz wspólnego transportu publicznego bez segregacji etnicznej czy rasowej. Robią to z prostym, eleganckim stylu i niepowstrzymaną siłą moralną w tradycji Gandhi'ego i Martina Luthera Kinga.

50 lat temu, Afro-Amerykanie w USA po prostu zakwestionowali w Stanach Zjednoczonych podobne przepisy bez użycia przemocy, po prostu odmawiając ich przestrzegania. W tej chwili Palestyńczycy maja takie samo podejście, a ich działania są rejestrowane na żywo przez grupę Avaaz.

Sześciu tzw. "jeźdźców wolności" (Freedom Riders), zostało dziś siłą usuniętych z autobusu i aresztowanych po wjeździe do Jerozolimy. Po wyrzuceniu z autobusu wołali, że będą kontynuować walkę dopóki Palestyńczycy nie będą wolni. Wszyscy zostali już zwolnieni z aresztu.

Od soboty zniknęły średnio po dwa kursy rano i dwa wieczorem na 10 z 19 kursujących obecnie liniach tramwajowych. Zmiany wprowadzono bez najmniejszej zapowiedzi na stronach urzędu miasta. Oszczędności na niecały milion złotych wprowadzono kilka miesięcy po zapewnieniach, że ich w tym roku nie będzie.

Cięcia wprowadzono na wniosek MPK. Prezes wrocławskiego MPK – Władysław Smyk – twierdzi, że chodzi o takie poukładanie rozkładów, żeby nie jeździły jednocześnie tramwaje i nocne autobusy. Jednak na większości linii tramwajowych ubyło mniej więcej o 2 kursy rano i 2-3 kursy wieczorem. W wielu miejscach ciągle występują co najmniej godzinne przerwy między ostatnim kursami linii dziennych, a pierwszymi nocnymi.

W magistracie ktoś wiedział, że cięcia mogą się nie spodobać (co innego gdyby za zaoszczędzone pieniądze pojawiły się dodatkowe kursy w godzinach szczytu), skoro informacja o nich została pieczołowicie ukryta. Do tej pory o każdej zmianie informowano pasażerów na stronie miasta – tym razem informacji nie było wcale.

Rozpoczęta w sierpniu kampania "Podaj bilet - skasuj podwyżkę" trwa i przybiera co raz to nowe formy. W poniedziałek, 24 października na olsztyńskich ulicach i przystankach pojawiły się komunikaty o... kolejnej podwyżce cen biletów, które miałyby nastąpić od 1 listopada. Akcja była oczywiście prowokacją - jak się już okazało całkiem skuteczną - mającą na celu przyciągnięcie do strajku kolejnych "oburzonych" mieszkańców.

"Otrzymujemy wiele informacji o tym, że bilety są masowo przekazywane, a spora część pasażerów ograniczyła korzystanie z autobusów MPK. Także sygnały dochodzące z ZKM oraz MPK bardzo wyraźnie wskazują na to, że podwyżki przynoszą skutek dokładnie odwrotny od zamierzonego. Dlatego ponawiamy nasze żądanie COFNIĘCIA PODWYŻEK! - to tylko część naszego oświadczenia, które w całości przeczytać można pod adresem: skasujpodwyzki.bloog.pl.