Transport

W ciągu najbliższych trzech lat ZTM chce podnieść ceny niektórych biletów o 100 proc. Bilet jednorazowy miałby zdrożeć w ciągu trzech lat z 2,80 do 5,60 zł, a 90-dniowy na okaziciela z 360 do 760 zł. Planuje się też likwidację biletów 20-minutowych.

Urzędnicy chcieliby wprowadzić zmiany od 1 września. Wtedy np. bilet jednorazowy kosztowałby już 3,60 zł, a potem co roku drożał o złotówkę. A 20-minutowy jesienią byłby nie za 2, ale za 3 zł, a 30-dniowy imienny zdrożałby ze 116 do 140 zł. Decyzję ma podjąć Rada Warszawy.

Dzisiaj weszła w życie nowelizacja prawa przewozowego. Daje ona kontrolerom nowe uprawnienia. Będą mogli ująć pasażera, który nie ma biletu i odmawia zapłaty mandatu, pokazania dokumentu tożsamości, a także próbuje uciec. Dodatkowo ludziom, którzy uchylają się od zapłaty mandatu, nie chcą pokazać dokumentów albo próbują uciekać, mogą grozić kolejne kary. Policja ma prawo wlepić mandat do 500 zł a sąd może ich ukarać grzywną do 5 tys. zł.

Zainspirowani działaniami anarchistów z KRAS w Moskwie, prowadzących kampanię na rzecz bezpłatnego transportu publicznego, aktywiści w Sewastopolu na Krymie uruchomili własną kampanię.

Krymscy działacze tak uzasadniają swoje działania:

„Pomimo obietnic władz Sewastopola, że sytuacja w transporcie publicznym będzie się poprawiać, od czasu mianowania dyrektorem przedsiębiorstwa trolejbusowego właściciela prywatnych „marszrutek” (prywatnych taksówek zbiorowych – przyp. tłum), sytuacja stała się tragiczna.

Bilety podrożały, choć pensje pracowników nie zostały podwyższone, do taboru nie są dodawane nowe trolejbusy, ośrodki wczasowe dla kierowców na południowym wybrzeżu są wyprzedawane za kopiejki, a rozkłady jazdy trolejbusów są układane tak, by pasowały lokalnemu "królowi marszrutek”.

Stanowisko ZSP Warszawa w sprawie roli instytucji państwowych w zwalczaniu działań pracowniczych.

Od wielu miesięcy trwa konflikt, pomiędzy pracownikami spółki PKS Suwałki, a zarządem. W PKS Suwałki pracuje około 400 osób. Firma działa na terenie Ełku, Augustowa, Olecka, Gołdapi i Sejn. Spółkę skomercjalizowano w 2006 r., jednak nadal jest własnością Skarbu Państwa. Nie było jasne, czy zostanie sprywatyzowana. W końcu została przejęta przez Województwo.

W zeszłym roku pojawiła się groźba redukcji, restrukturyzacji i zmiany oddziałów terenowych na zwykłe terminale. W dniu 1 kwietnia 2009 r. kierowcy w Augustowie przeprowadzili mały dziki strajk. Jarosław Żaborowski z Samorządnego Niezależnego Związku Pracowników PKS został zwolniony za swój udział w strajku. Złożył jednak pozew do sądu i został przywrócony do pracy.

W PKS Suwałki działa 6 organizacji związkowych. Pięć z nich w zeszłym roku zaczęło walczyć z proponowaną restrukturyzacją i zaproponowało komunalizację zamiast prywatyzacji. Ujawniono również podejrzane działania zarządu spółki. Udowodniono na przykład, że zarząd przelewał pieniądze z funduszu socjalnego pracowników do budżetu spółki. W poprzednich latach, pracownicy otrzymywali około 400 zł rocznie z funduszu socjalnego finansowanego z ich płac. Jednak gdy kierownictwo zaczęło pobierać pieniądze z funduszu, pracownicy nie otrzymali nic.

Związki stały na stanowisku, że pogarszająca się sytuacja finansowa spółki nie była spowodowana kryzysem, ale złym zarządzaniem. Rozpoczęła się walka o usunięcie kierownictwa.

W kwietniu 2010 r., dwóch związkowców, Jarosław Żaborowski i Bogusław Brynda z Wolnego Związku Zawodowego Kierowców, zostali zwolnieni za „działanie na szkodę spółki”. Pretekstem były ich wypowiedzi o sytuacji dla prasy.

Po zwolnieniach, zarząd starał się nastawić innych pracowników i związkowców przeciwko zwolnionym. Jest to typowy sposób manipulacji stosowany przez pracodawców w Polsce. Starają się oni przekonać pracowników, że ich działalność "doprowadza firmy do upadku" i że będzie zła dla pracowników. W tym samym czasie, pracodawcy defraudują fundusze socjalne i narzucają głodowe warunki pracownikom, którzy mają pracować więcej za mniej, byle tylko zwiększyć zysk dla szefów. W sytuacji, gdy działa wiele związków zawodowych, pracodawcy próbują wciąż izolować małe, bardziej bojowe związki i w pierwszym rzędzie zwalniają ich członków, gdy nadchodzi czas redukcji.

W ostatnich miesiącach, szefowie spacyfikowali dwa z pięciu związków, zmuszając je do rezygnacji z pierwotnych żądań i zadając kolejnym dwóm związkom potężny cios. Ale Zaborowski i Brynda się nie poddali i wnieśli sprawę do sądu, jednocześnie wzmacniając sprawę w firmie autobusowej w tym samym czasie, choć zostali zwolnieni. Z dużą satysfakcją dowiedzieliśmy się, że obaj zostali przywróceni do pracy.

Jednak sprawa się jeszcze nie zakończyła. Sąd prowadzi sprawę przeciwko Stanisławowi Bildzie, prezesowi zarządu PKS Suwałki za nielegalne zwolnienia. Decyzja ma zapaść we wtorek 14 grudnia.

Naszą wściekłość budzi powszechne używanie sformułowania “działanie na szkodę firmy” przeciw związkowcom, którzy prowadzą swoją działalność. Jeden z naszych kolegów z ZSP został zwolniony właśnie pod takim zarzutem i podjął walkę. Wkrótce słyszeliśmy o związkowcach w całym kraju, których spotkał podobny los. Najczęściej zostali zwolnieni po udzieleniu wywiadu w prasie. Taki powód zwolnienia jest niczym więcej jak środkiem represji wymierzonym wobec pracowników i ich działalności i ogranicza im możliwość ujawniania nielegalnej działalności w ich miejscach pracy, co jest w Polsce nagminne.

Sądy pracy, które mają chronić praw pracowniczych, często przystają na taką argumentację. Nawet jeśli ustalą, że pracownik został nielegalnie zwolniony, często odmawiają przywrócenia do pracy. Jesteśmy bardzo zadowoleni, że Zaborowskiego i Bryndę nie spotkał ten sam los - ale to właśnie spotyka większość działaczy związkowych w Polsce.

Widzimy też inny poważny problem. W konfliktach pracowniczych, pracownicy ponoszą największe ryzyko represji i mają najwięcej do stracenia. Wielu zwolnionych ma kłopoty ze znalezieniem innej pracy i trafia na czarne listy. Z powodu swoich często niskich zarobków, pracownicy, którzy stracą pracę natychmiast popadają w zadłużenie i wszystkie związane z tym problemy. Tak więc pracownicy otrzymują jasny komunikat, że mogą wiele stracić, jeśli podejmą walkę.

Z drugiej strony, szefowie, gdy zostaną uznani za winnych nielegalnego zwolnienia, ryzykują najwyżej grzywnę w wysokości 30 tys. złotych. Wiele firm woli ryzykować grzywnę w tej wysokości, żeby pozbyć się niewygodnych związkowców. Ale rzadko kto otrzymuje grzywnę w takiej wysokości. W przypadku Zaborowskiego i Bryndy, Państwowa Inspekcja Pracy sama zasugerowała, że grzywna w wysokości 3 tys. złotych będzie bardziej odpowiednia.

W tej sytuacji bardzo wyraźnie widać, po czyjej stronie naprawdę stoi prawo. Wzywamy wszystkich pracowników, by uświadomili sobie, że państwo i jego instytucje nie gwarantują, że sprawiedliwości stanie się zadość.

Potrzebujemy zatem solidarności pracowników, wspólnych działań, organizacji i akcji bezpośrednich w miejscu pracy. Dzięki takim działaniom można skutecznie pociągnąć szefów do odpowiedzialności, a być może nawet usunąć ich ze stanowiska.

ZSP Warszawa

W związku z rozpoczynającym się tzw. Europejskim Tygodniem Mobilności (w ramach którego w Krakowie odbędzie się akcja Park(ing) Day) na blogu krakowskiej Federacji Anarchistycznej opublikowano tekst Rafała Górskiego pt. A gdyby transport był bezpłatny?

Kolejne miasta w świecie eksperymentują z darmową komunikacją miejską – i to im się opłaca.

Są takie dni w roku, kiedy nie sposób bez wstrętu wyjść na ulice mojego miasta. Panuje kiepska widoczność, smród drażni nosy przechodniów, smog unosi się w powietrzu, a do tego korki na ulicach, hałas i chodniki zablokowane przez parkujące na nich samochody. Władze miasta dostrzegają problem i proponują budowę nowych dróg oraz podziemnych parkingów. Z pieniędzy podatników powstają zatem udogodnienia dla indywidualnych użytkowników dróg, co zachęca do zakupu większej liczby aut. Po pewnym czasie zaczyna brakować dla nich miejsca i konieczne są nowe inwestycje drogowe.

A gdyby tak podjąć próbę uwolnienia się od zmory korków oferując wszystkim bezpłatne przejazdy autobusami i tramwajami, a w przyszłości także pociągami? Wszakże wszyscy płacimy na transport publiczny i utrzymanie dróg z naszych podatków, a oprócz tego kupujemy bilety, by móc korzystać z tramwajów, autobusów i pociągów. To chyba niezbyt uczciwe, że płacimy dwa razy za tę samą usługę? Dodajmy, że większość naszych podróży to dojazdy do pracy lub szkoły, ewentualnie na zakupy, a podróże rekreacyjne stanowią zdecydowaną mniejszość. Głównymi beneficjentami transportu publicznego są zatem przedsiębiorcy i sieci handlowe.

Zero biletów, zero gapowiczów

Jest takie miasto w Belgii, w którym wszystkie przejazdy autobusami są darmowe. Dwanaście lat temu mieszkańcy Hasselt zdecydowali, że nie chcą płacić za bilety komunikacji miejskiej. Poparła ich rada miasta, podpisano też porozumienie z zarządem regionu Limburgii o współfinansowaniu tego przedsięwzięcia. 1 lipca 1997 r. wprowadzono ambitną reformę transportu publicznego pod nazwą „Taryfa zero”. Liczba autobusów wzrosła pięciokrotnie, a liczba pasażerów kilkunastokrotnie.

Hasselt to miasto wielkości Przemyśla, zamieszkane przez ponad 70 tys. mieszkańców. Chodniki są tam szerokie, ulice przejezdne, wypadków drogowych jest niewiele, a na autobus czeka się najwyżej dziesięć minut. Nie zawsze tak było. W połowie lat 90. ubiegłego wieku arterie miasta były zatkane samochodami, poziom zanieczyszczenia alarmujący, autobusów niewiele. Chociaż Hasselt jest czwartym co do wielkości miastem Belgii, to zajmowało kiedyś pierwsze w kraju miejsce w rankingu motoryzacji. Liczba samochodów osobowych zarejestrowanych w Hasselt wzrosła o 25 procent w latach 1987–1999, podczas gdy ludności przybyło w tym okresie 3,3 procent. Życie w mieście stało się nieznośne, rozważano różne projekty rozbudowy infrastruktury drogowej… Ostatecznie wybrano jednak likwidację biletów komunikacyjnych i ograniczenie ruchu samochodowego w centrum. Jednym z powodów przyjęcia tego programu był niedobór funduszy – gmina nie miała wystarczającej ilości pieniędzy, aby budować nowe drogi. Dokonano kalkulacji i okazało się, że darmowy transport będzie tańszy niż nowa obwodnica.

Nową politykę transportową wprowadzono pod hasłem: „Miasto gwarantuje wszystkim prawo do przemieszczania się”. Projekt odniósł natychmiastowy sukces. Do lipca 1997 r. każdego dnia około tysiąca pasażerów korzystało z autobusów. Obecnie średnia wynosi ponad 12 tysięcy pasażerów dziennie. Przeprowadzone w 1998 r. badania wykazały, że 23 procent pasażerów stanowią dawni użytkownicy samochodów, 14 procent to byli piesi i 18 procent – byli rowerzyści. Zwiększono liczbę autobusów z 8 do 46, zaś obsługiwanych linii z 2 do 9, w tym jedną do lotniska poza miastem. Uruchomiono dwie linie nocne. Również regionalne połączenia autobusowe, tzw. „czerwone linie”, są bezpłatne, ale tylko dla mieszkańców Hasselt. Osoby zamieszkałe poza miastem muszą kupić bilety, z wyjątkiem dzieci do lat 12, które nic nie płacą. Bezpłatny dla wszystkich studentów i pracowników jest przejazd linią regionalną z Hasselt do kampusu uniwersyteckiego w mieście Diepenbeek i z powrotem.

Ze względu na spadek ruchu samochodowego zmalały koszty utrzymania dróg. Darmowe miejsca parkingowe przesunięto na peryferie, zbudowano przejścia podziemne i kładki z windami dla pieszych, powiększono tereny zielone. Zmniejszono prędkość poruszania się samochodem do 30 km na godzinę, poprzez wprowadzenie licznych progów zwalniających. Na wydzielonych pasach jezdni dla autobusów nie ma żadnych progów, co dodatkowo zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej. Przebiegającą przez miasto trasę szybkiego ruchu (przypominającą słynną drogę przecinającą Augustów, przyczynę konfliktu wokół Rospudy) przekształcono w bulwary spacerowe, wydzielając strefy dla pieszych o szerokości 9 metrów, ścieżki rowerowe i pas jezdni dla autobusów.

Osoby niepełnosprawne mają ułatwiony dostęp do autobusów i mogą rezerwować miejsce na godzinę przed podróżą dzwoniąc pod specjalny numer telefonu lub wysyłając maila. Powiadomiony o wszystkim kierowca ma obowiązek pomóc przy wsiadaniu i wysiadaniu osobie poruszającej się na wózku. Miasto oferuje również bezpłatne rowery rozstawione na placach i skwerach.

Po wprowadzeniu darmowego transportu wzrosła o ponad 30 procent liczba odwiedzin pacjentów w szpitalach. Wśród pasażerów pojawiło się więcej przyjezdnych z prowincji, co z kolei zwiększyło obroty lokalnego handlu.

System bezbiletowego transportu kosztuje podatników 1,9 mln euro rocznie (dane z 2006 r.). Wynosi to jeden procent budżetu gminy i stanowi 26 procent kosztów operacyjnych systemu komunikacyjnego. Budżet regionalny Limburgii pokrywa resztę (około 5,4 mln) w ramach długoterminowej umowy. Nie ma to nic wspólnego z pasożytowaniem jednego miasta na zasobach regionu. To uczciwa umowa, bowiem 52 procent pasażerów miejskich autobusów na co dzień mieszka poza Hasselt.

Doświadczenia tego miasta wskazują, że likwidacja biletów zmienia przyzwyczajenia ludzi i nie musi być to sytuacja odosobniona. W 2008 r. firma TNS UK przeprowadziła w Wielkiej Brytanii sondaż opinii wśród kierowców samochodów. Okazało się, że aż 72 procent badanych odmówiło rezygnacji z codziennego poruszania się samochodem, dopóki nie będą mogli korzystać z transportu publicznego bez biletów. W Polsce niestety nikt jeszcze nie przeprowadzał podobnych badań.

Brak pieniędzy nie jest przestępstwem

Różnica pomiędzy bogatymi a biednymi stale się powiększa, natomiast wysokie czynsze w centrum miast powodują rugowanie biedniejszych na odległe peryferie. Ceny biletów są dla nich dodatkową karą za brak pieniędzy, podczas gdy ich potrzeby transportowe są równe innym obywatelom. Dla osób o niskich zarobkach, zwłaszcza dla rodzin z dziećmi, opłaty za podróż tramwajem czy autobusem stanowią dużą część budżetów domowych. Dla osób bez dobrze płatnego zajęcia ceny biletów mogą być przeszkodą w znalezieniu lepszej pracy, posyłaniu dzieci na zajęcia pozalekcyjne, a nawet w poszukiwaniu tańszej żywności. Karanie za brak pieniędzy oznacza, że prawo każdego człowieka do swobodnego przemieszczania się jest dzisiaj fikcją, bo uzależniono je od grubości portfela.

Od przeciwników zniesienia biletów usłyszymy prawdopodobnie, że wykorzystanie środków publicznych na pokrycie kosztów darmowego transportu byłoby niesprawiedliwe, ponieważ nie każdy z niego korzysta. Ale podobnie jest w przypadku dróg. Nie wszyscy mają samochody, ale wszyscy płacą podatki, m.in. na budowę i utrzymanie dróg. Niestety, transport zbiorowy nie otrzymuje należytego wsparcia. Nakłady państwa polskiego na inwestycje w latach 2001–2004 na drogi wynosiły 92 procent, a na kolej 8 procent. Poza tym korzyści dla społeczeństwa i środowiska naturalnego wydają się bezspornie większe w przypadku darmowego korzystania z transportu zbiorowego. Oto najważniejsze z nich:

1. Ograniczamy emisję dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych (ok. 45 procent tych emisji pochodzi z samochodów), w efekcie zmniejszamy liczbę zachorowań na raka, astmę i inne choroby układu oddechowego, których poziom gwałtownie wzrósł wraz z rozwojem tranzytu samochodowego. Należy również wziąć pod uwagę zanieczyszczenia emitowane przez rafinerie i fabryki samochodów.
   
2. Likwidujemy korki i zmniejszamy hałas, co poprawia jakość życia mieszkańców.
   
3. Ograniczamy przedostawanie się toksycznych substancji chemicznych do rzek i mórz.
   
4. Zmniejszamy ogólne zużycie ropy naftowej, benzyny i oleju napędowego, a zatem oszczędzamy na imporcie ropy. Zagrożenie globalnym ociepleniem powinno rozwiać pozostałe jeszcze wątpliwości.
   
5. W związku z rezygnacją z druku biletów oszczędzamy papier i nie wydajemy pieniędzy na konserwację automatów biletowych.
   
6. Likwidujemy bariery finansowe dla osób mniej zamożnych, zapobiegamy izolacji wielu społeczności.
   
7. Zmniejszamy nierówności pomiędzy dotacjami na infrastrukturę drogową dla indywidualnych użytkowników i dla użytkowników transportu zbiorowego.
   
8. Zmniejszamy zapotrzebowanie na nową infrastrukturę drogową.
   
9. Zwiększamy atrakcyjność turystyczną naszego regionu. Przyczyniamy się do rozwoju lokalnej gospodarki, ponieważ więcej pieniędzy zostaje na miejscu.
   
10. Oszczędzamy na kosztach kryminalizacji jazdy na gapę, nie opłacając kontrolerów, sądów i komorników za ich usługi.
    
11. Drogi stają się bezpieczniejsze, a co za tym idzie zmniejszamy wydatki na służby ratownicze i leczenie ofiar (zdecydowana większość wypadków ma związek z ruchem samochodowym).
    
12. Upraszczamy rachunkowość firm transportowych, oszczędzamy na biurokracji.
    
13. Tworzymy nowe miejsca pracy przy produkcji i obsłudze tramwajów, autobusów, pociągów.

Kasuj władzę, nie bilety

Przykład belgijskiego miasta zainspirował radykalne ruchy społeczne na całym świecie. We Francji członkowie stowarzyszeń bezrobotnych i anarchiści organizują przy okazji wrześniowych „Dni bez samochodu” zbiorowe przejazdy gapowiczów i wiece na dworcach. Szkocka Partia Socjalistyczna uczyniła z darmowego transportu jedno ze swych haseł wyborczych. W Nowej Zelandii, USA i Walii ruchy ekologiczne demonstrują i zbierają w tej sprawie podpisy pod petycjami. W Szwecji młodzież anarchosyndykalistyczna z organizacji SUF założyła kasę ubezpieczeniową dla gapowiczów. Składka ubezpieczeniowa jest konkurencyjna w stosunku do ceny biletu miesięcznego, o czym poinformowano prasę i polityków. Postulaty protestujących dotyczą wprowadzenia darmowej komunikacji dla wszystkich bez względu na dochody, wiek i narodowość oraz natychmiastowego wstrzymania egzekucji grzywien, kontroli i spraw sądowych przeciw gapowiczom. Nie można bowiem karać mandatami ludzi, którzy wybierają najbardziej korzystny dla kieszeni i zdrowia ogółu środek transportu.

Warto też wspomnieć o pomysłach na dodatkowe pieniądze dla transportu zbiorowego. Chodzi o wpływy z podatków od kapitału i centrów handlowych, które korzystają z transportu swoich klientów. Pieniądze dla kolei może zapewnić obowiązek przewożenia towarów koleją, czyli realizacja hasła: „Tiry na tory”. Racjonalnemu gospodarowaniu funduszami sprzyjać będzie także zarządzanie przedsiębiorstwami komunikacyjnymi przez samorządy pracownicze i uspołecznienie budżetów lokalnych (partycypacja mieszkańców w ustalaniu priorytetów), a także obowiązek konsultowania najważniejszych decyzji z użytkownikami.

Powtarzane cyklicznie demonstracje zaczynają w końcu przynosić efekty. W 2002 r. w ślady Hasselt poszły francuskie miasta Compiègne i Châteauroux (każde z nich liczy po 50 tys. mieszkańców). W 2006 r. uruchomiono po jednej linii darmowych autobusów w angielskich miastach Leeds, Bradford i Huddersfield. Za przejazdy autobusami nie muszą też płacić mieszkańcy szwedzkiej gminy Overtornea i nowozelandzkiego Invercargill.

A co z Polską? Wszystkie ekologiczne i socjalne argumenty na rzecz likwidacji biletów znajdą u nas zastosowanie, ale podobnie jak w innych krajach siła samych argumentów raczej nie wystarczy.

Opracowane na podstawie:
“Hasselt Celebrates 10 Years of Free Public Transport”,
www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release
“Tracy Stokes, Why free public transport would work”, www.ecostreet.com/blog/responsible-transport
“Free public transport in Action”, www.freepublictransport.org
Dave Olsen, “No Hassle Transit? Try Hasselt”, www. thetyee.ca/Views/2007/07/09/NoFares3/
Martin Shipton, “Free public transport for Wales, politicians urge in radical plan”, www.walesonline.co.uk/news/wales-news
Yann Lupec, “Oser les transports gratuits”, www.metrosamizdat.net

Związkowcy Miejskich Zakładów Autobusowych napisali do prezydent miasta prośbę o odwołanie członków Zarządu MZA. Twierdzą, że spółka winna jest pracownikom pieniądze, a jej władze nie dbają o stan techniczny pojazdów.

Pracownicy są niezadowoleni, że zarząd zmienił ich podwyżki w dodatek efektownościowy. Wstrzymano wypłacenie 150 zł na jednego pracownika, łącznie jest to 700-800 tysięcy złotych zatrzymanych przez spółkę.

Pracownicy także zażądają podwyżki płac. Niewykluczone, że we wrześniu zorganizują strajk.

Bez porozumienia zakończyły się wczoraj rozmowy komitetu strajkowego PKS w Gostyninie z przedstawicielami rady nadzorczej spółki i Ministerstwa Skarbu Państwa. Rada nadzorcza zerwała rozmowy i powiedziała, że pracownicy "maja powrócić do pracy".

Decyzja w sprawie dalszego protestu zostanie podjęta dziś po przedstawieniu strajkującej załodze przebiegu wtorkowych rozmów.

W grudniu 2009 r. Skarb Państwa zaprosił inwestorów do negocjacji w sprawie kupna siedmiu mazowieckich spółek PKS, w tym spółki w Gostyninie. Pracownicy domagali się komunalizacji spółki.

Dwie spółki złożyły oferty wiążące w sprawie kupna siedmiu PKS-ów: w Ciechanowie, Gostyninie, Mińsku Mazowieckim, Mławie, Ostrołęce, Płocku i Przasnyszu - chodzi o warszawskie firmy: Mobilis oraz Souter Holdings Poland. Ofertę wiążącą na zakup PKS w Gostyninie złożyła także spółka PKS w Grodzisku Mazowieckim.

Przed zaplanowanym na wczoraj spotkaniem ze związkowcami prezes gostynińskiego PKS-u zapowiadał, że jeśli pracownicy nie wrócą do pracy, złoży wniosek o upadłość spółki.

Teraz pracownicy okupują biuro prezesa.

- Wniosku o upadłość jeszcze nie złożyłem - wyjaśnił wczoraj przed kolejnym spotkaniem ze związkowcami. - Ale jeżeli sytuacja się nie zmieni i pracownicy nie wrócą do pracy, zacznę go przygotowywać - ostrzegał.

Prezes zażądał od pracowników bezwarunkowego powrotu do pracy.

Od wtorku trwa strajk pracowników państwowego PKS w Gostyninie pod Płockiem. Strajkujący domagają się m.in. komunalizacji spółki - jak w przypadku trzech innych mazowieckich PKS-ów - oczekują, że rozmowy w tej sprawie podejmie Ministerstwo Skarbu Państwa. Domagają się tez podwyżek płac.

Strajk jest wynikiem braku porozumienia w ramach sporu zbiorowego, który trwa od października 2009 r. Protestujący obawiają się utraty miejsc pracy w spółce, którą Ministerstwo Skarbu Państwa chce sprywatyzować.

W przesłanym we wtorek PAP przez biuro prasowe Ministerstwa Skarbu Państwa stanowisku napisano, iż przerywanie procesu prywatyzacji gostynińskiego PKS, ze względu na jego zaawansowanie, byłoby nierozsądne. Przypomniano, że w grudniu 2009 r. resort zaprosił inwestorów do negocjacji w sprawie kupna siedmiu mazowieckich spółek PKS, w tym spółki w Gostyninie.

MSP chce sprzedać PKS-y także w Mińsku Mazowieckim, Ciechanowie, Mławie, Ostrołęce, Płocku oraz Przasnyszu. Oferty mają być składane do 7 maja.

Darmowych miejskich autobusów i tramwajów we Wrocławiu domagają się twórcy strony internetowej Niekasuj.pl. Chcą, by miasto ogłosiło referendum, w którym mieszkańcy będą mogli wypowiedzieć się w tej sprawie

- Przejazd komunikacją miejską przez Wrocław to koszmar - mówi jeden z pomysłodawców akcji Mariusz Pruszyński ze Związku Syndykalistów Polski. - Tramwaje i autobusy jeżdżą rzadko i stoją w korkach. Do tego jest w nich tłok. Płacimy więc nie wiadomo za co i to podwójnie, bo zarówno kupując bilet, jak i płacąc podatki.

Więcej, a także sonda do głosowania tu: http://miasta.gazeta.pl/wroclaw/1,35751,7051713,Niekasuj_pl__Chcemy_darm...

Darmowa komunikacja miejska rozwiąże problemy ze spalinami i zakorkowanymi ulicami?

W sieci narodziła się nowa inicjatywa. Chodzi tym razem o... nie kasowanie biletów w środkach komunikacji miejskiej. Dla dobra miasta! Pod adresem www.NieKasuj.org możemy się zapoznać z argumentami, które mają przekonać do tego mieszkańców Wrocławia (a pośrednio i innych polskich miejscowości):

Wszyscy płacimy podatki. Pieniądze, którymi zarządza Ratusz są nasze i my mamy prawo decydować, na co zostaną przeznaczone. Są w Europie miasta, w których transport publiczny jest darmowy i okazuje się, że nie ma w nich korków i spalin. Większe wydatki na komunikację publiczną zwracają się przez oszczędności w utrzymaniu dróg.

Więcej: http://www.pardon.pl/artykul/9608/nie_kasuj_biletu_pora_na_strajk_pasaze...

Dzisiaj kierowcy z PKS Grodzisk Maz. dostali koperty z gotówką - na pozór z zaległą opłatą. Bez pasków. Firma nawet potrąciła kierowcom "za podatki".

Zbierano dokumentację o naruszeniu praw pracowników. Leszek Ruta, dyrektor ZTM Warszawa powiedział nam, że kontrola firmy PKS nie leży w kompetencjach ZTM, lecz Inspekcji Transportu Drogowego. Członkowie ZSP wyślą ZTM, ITD, PIP oraz innym instytucjom dokumentację.

Niektórzy kierowcy pracują czasami od godz. 4:30 do 22:00. Do ponad 16 godzin dziennie. Tymczasem dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę komunikacji miejskiej nie może być dłuższy niż 10 godzin. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może być dłuższy niż 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca powinien wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (w wymiarze 45 godzin). Dzienny czas odpoczynku wynosi 11 nieprzerwanych godzin.

Firma PKS GM potrąca także notorycznie kierowcom z pensji za "przekroczenie norm paliwowych", nawet kiedy nie ustalono norm. PKS potrąca nawet 700, 800, 900 zł. miesięcznie z pensji pracowników.