Dodaj nową odpowiedź

Tekst pochodzi ze strony gentryfikacja.zlem.org

Spacerując po ulicach Tuzli mijamy sklepy i kramy z niebieskimi kombinezonami, rękawicami i kaskami, warsztaty produkujące większe i mniejsze części do statków, różnorodne firmy dostawcze, pracowników zbierających się podczas przerw wokół minibusów służących za ruchome herbaciarnie, mężczyzn palących, palących i pracujących dla podwykonawców. Życie południowej Tuzli wydaję się być całkowicie podporządkowane jej stoczniom. 30 do 35 tysięcy robotników było zatrudnionych w zatoce Aydınlı, w której znajduje się Region Budowy Statków Tuzla, największy w Turcji, stanowiący około czterech piątch przemysłu stoczniowego w kraju. Jednak jedynie 10-20% mężczyzn było zatrudnionych bezpośrednio w jednej z 48 tutejszych stoczni, na długoterminowych kontraktach i z ubezpieczeniem. Pozostałe 80-90% było opłacanych niebezpośrednio, przez wiele firm podwykonawczych, zatrudniających od 3 do 300 pracowników każda. Klasa pracująca Tuzli jest sfragmentaryzowana, zorganizowana głównie w sieci nieformalne, warunki pracy są niepewne, pracownicy wywodzą się głównie z handlu morskiego i są niedoświadczeni w produkcji przemysłowej oraz są wrogo nastawieni do oddolnych organizacji pracowniczych.

Wzrost przemysłu stoczniowego, opartego na umowach podwykonawczych i jego konsekwencje dla życia pracowników owiały Tuzlę złą sławą: w 2008 roku 29, a w 2009 15 pracowników zginęło w tureckich stoczniach: spawając, szlifując, malując, spadając z rusztowań i pokładów, porażonych prądem, w eksplozji czy zgniecionych pomiędzy wielkimi stalowymi blokami – większość z nich pracowała w Tuzli.

Rozmawialiśmy z Aslı Odman, aktywistką prowadzącą badania warunków pracy i konfliktów mających na celu ich poprawę. Interesuje się ona szczególnie tym co wydarzyło się w tej zdominowanej przez przemysł stoczniowy dzielnicy po kryzysie finansowym 2008 roku. Jest akademiczką pracującą na Stambulskim Uniwesytecie Bilgi i członkinią Niezależnego Komitetu Monitorującego Warunki Pracy w Regionie Budowy Statków Tuzla.

Jak opisałabyś społeczną geografię Tuzli?

Pierwsza rzecz jaką trzeba wiedzieć o Tuzli, to to, że jest ona jedną z 39 dzielnic Stambułu, czternastomilionowego miasta. Znajduje się na odległym wschodnim końcu, sąsiadując z rejonem przemysłowym Gebze. Mieści się w niej 5 z 9 stambulskich stref przemysłowych, inne to: branży skórzanej, chemicznej, malarskiej, obróbki marmuru i urzędowy rejon stoczniowy. Jej funkcje przemysłowe są dominujące, większość z blisko 200 tysięcy mieszkańców żyje z przemysłu, który został utworzony tutaj, lub przeniesiony z centralnych regionów w rozłożonym na etapy procesie po 1980 roku. Przemysł w dzielnicy to zjawisko ostatnich 30 lat. Ale nawet ta świeżo wytworzona dominacja przemysłowa w dzielnicy jest kwestionowana obecnie przez rozwój edukacyjnych i mieszkalnych funkcji na północy. Wygląda na to, że rozwinął się podział na Północ i Południe. Obecnie 4 z blisko 30 uniwersytetów w Stambule wybrało Tuzle na miejsce ulokowania swych kampusów. Dwa specjalizują się w zagadnieniach nawigacji. Jeden z nich to świeżo utworzony Uniwersytet Reis, a drugi to Wydział Budowania Statków Stambulskiego Uniwersytetu Technicznego. Pozostałe dwa są prywatne i mają różne wydziały: Sabancı University i Okan University. Tuzla jest miejscem jedynego w swoim rodzaju styku pięciu stref przemysłowych, największego zagłębia stoczni, 4 uniwersytetów i Formuły 1. Jak te funkcje trwają obok siebie? Liczby wskazują, że Tuzla jest wciąż dzielnicą robotniczą, zarówno jeśli chodzi o warunki życia, jak i populację robotniczą. Kiedy robiłam pogłębione badania w jednej stoczni odkryłam, że większość robotników w tej konkretnej stoczni żyło w strefie pomiędzy Karatal i Gebeze, dwiema dzielnicami sąsiadującymi z Tuzlą. Inaczej niż w wielu innych rozproszonych branżach w Stambule, gdzie ludzie muszą dojeżdżać do pracy z dużych odległości, ludzie tutaj posiadają tożsamość bycia mieszkańcami strefy, czy dzielnicy, w której pracują.

Czy mieszkańcy właściwie myślą, że żyją w Stambule, czy w Tuzli?

Pozwólcie, że opowiem wam o tym uderzającą anegdotę : był Tydzień Festiwalu Pracy na Uniwersytecie Boğaziçi w 2008 roku i studenci chcieli zaprosić robotnika do Kampusu Bebek. Poprosiłam kolegę z Tuzli by przyszedł, a ten przyjął zaproszenie. Gdy spotkaliśmy się w Karaköy, on przybywszy podmiejskim pociągiem i kursowym statkiem powiedział, że nie był „w tej części miasta” przez minionych 16 lat. (Przyp. red: Karaköy jest po drugiej stronie historycznego centrum i około 2 godzin drogi publicznym transportem od Tuzli). Stambuł jest abstrakcją w Tuzli i powinien być tak traktowany przez socjologów miasta. Nie ma jednego Stambułu, oprócz chwiejnych, ogólnych kampanii wizerunkowych, szczególne w ramach „Stambuł: Europejską Stolicą Kultury 2010”. Stambuł Pracownika z Tuzli, czy jego żony kończy się w Kartal. Spacer wzdłuż wybrzeża w podróży do centrum handlowego w Kartal to jedna z najbardziej przekraczających i niecodziennych czynności poza dniem pracy. Jeśli wyobrazimy sobie jak ciężko ci ludzie pracują w stoczniach i że wyjazd do miasta zależy coraz bardziej od zdolności konsumpcyjnych, stanie się to zrozumiałe.

Co zmieniło się z kryzysem?

Światowy kryzys ekonomiczny bardzo poważnie uderzył w ten sektor, ponieważ szkutnictwo i handel morski są w swej istocie globalnymi sektorami. Kryzys w światowej ekonomii oznacza mniej przepływów towarów, które w 95% procentach są przewożone drogą morską. To wpływa na popyt na statki. Wiemy, że przynajmniej połowa pracowników została zwolniona, co sumuje się do 10 – 15 tysięcy osób przez ostatnie półtora do dwóch lat. Pozostali pracownicy mówią nam, że ich dniówka spadła do 1/3 lub połowy tej sprzed kryzysu. Powiedziano nam, że wielu, zwłaszcza tych którzy płacili za najem mieszkania, wróciło do swoich miast rodzinnych.

Oto dlaczego bekar odalari* nieomal zniknęły teraz, by z pewnością pojawić się podczas kolejnego boomu. Te pokoje zapewniły doraźne rozwiązanie w czasach wzrostu sektora stoczniowego, w nich osiedlali się sezonowi robotnicy. Chociaż mieszkańcy bekar odalari stanowili niewielki odsetek wszystkich pracowników doków, ich sytuacja była uogólniana przez prasę głównego nurtu by ukryć całość warunków pracy i życia w Tuzli. W 2008 roku, gdy sprawa serii wypadków śmiertelnych była przedmiotem gorącej debaty w Turcji, prasa przekazywała głównie obrazy ze „straszliwych bekar odalari”, gdzie 10 do 15 mężczyzn żyło w nędznych warunkach. Bez wątpienia w tych pokojach panowały nędzne i nieakceptowalne warunki, ale zasadniczy, tautologiczny przekaz mediów głównego nurtu także był nie do zaakceptowania: „Spójrzcie pracownicy stoczniowi w Tuzli to głównie „niewyedukowani chłopi”, świeżo przybyli z regionów kurdyjskich, to dlatego ci ludzie giną w serii wypadków, ponieważ są „niewykształconymi kurdyjskimi chłopami”. Mój kolega, który zrobił film dokumentalny o Tuzli nazywa takie obrazy „pornografią rzeczywistości”, która zaciemnia prawdziwych odpowiedzialnych i nielegalne działania potężnych aktorów w Tuzli. Wiedzieliśmy, że ten obraz jest nieprawdziwy. Teraz widzimy to samo. Seria śmiertelnych wypadków trwa, ale nie ma już prawie żadnych bekar odalari. Codzienną praktyką teraz jest to, że upadłe firmy podwykonawcze nie płacą pracownikom przez wieki. Dla przykładu, czytam i słucham teraz o wielu przypadkach z Tuzli i innych regionów stoczniowych, w których pensje nie były wypłacane od 1 do 8 miesięcy. Podwykonawcy deklarują bankructwo, nie płacą i znikają. Główny pracodawca nie bierze odpowiedzialności za niewypłacone pensje. Walka by zmusić firmy-matki do odpowiedzialności za długi podwykonawców trwa nadal. Ta walka zastąpiła wcześniejszą, z okresu przed kryzysem, o „prawo do życia”, wobec serii śmiertelnych wypadków.

Słyszeliśmy w 2008 roku, że właściwie wszystkie moce przerobowe stoczni w Tuzli są zajęte do 2012. Co się stało?

Tak, księgi zamówień były pełne w maju 2008, to nie była przesada. Zamówienia te zostały wycofane począwszy od czerwca/lipca 2008. To ogromny koszt dla przewoźników morskich, posiadać statki, ale nie móc ich wynająć albo użyć do przewozów. Nazywają to „lay-bys”. Podczas wzrostu w latach 2007-2008 zostało zbudowanych ponad 400 statków. Jednak w w 2008 roku 170 zamówień zostało wycofanych. To pokazuje, że cała nacjonalistyczna euforia na temat „tureckiej produkcji stoczniowej, jako gwiazdy wzrostu gospodarczego” była bublem. Nie była zrównoważona. Młody sektor nie mógł przewidzieć światowej sytuacji oraz losów branży i nie miał długoterminowych planów. Zmuszono ludzi do intensywnej, 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę. I wtedy nadszedł kryzys. Motto brzmiało naprawdę „zatrzymać czas, wycisnąć siłę roboczą i pracować nad tyloma zamówieniami nad iloma można.” Euforyczne nastawienie państwa i pracodawców zmieniło się w kilka miesięcy, podążając za rzeczywistością ekonomiczną. Dla pozostałych pracowników, bezpieczeństwo i regulacje dotyczące warunków zdrowotnych nie zmieniły się wraz z kryzysem. Pracują tak samo intensywnie jak podczas wzrostu. To również powód dla którego seria wypadków trwa. Niestety w 2009 roku zginęło 15 osób, w różnych regionach stoczniowych, nie tylko w Tuzli. Od początku kryzysu w sumie ponad 20 osób przepłaciło życiem pracę w stoczniach, co w porównaniu do liczby zatrudnionych, daje nieomal taką samą stopę wypadków śmiertelnych jak w czasie wzrostu ekonomicznego. Kiedy księgi zamówień były pełne pracownicy byli zmuszeni pracować intensywnie i znacznie ponad prawne limity godzin, w tym sektorze ciężkiego przemysłu. Teraz, podczas kryzysu, utrzymywanie takiego samego zatrudnienia nie jest już racjonalne dla pracodawców. Mniej ludzi musi pracować więcej.

Co jeszcze zmieniło się wraz z kryzysem, szczególnie od strony społecznej?

Mogę podzielić się z wami raczej wrażeniami niż analizami. Fizycznie Region Stoczniowy jest dużo cichszy. Nie słyszy się już tak bardzo brzęczenia tłumu. Mówimy bardziej o południu dzielnicy, które jest zorientowane całkowicie na budowanie statków. Dosłownie, jest tam fizycznie znacznie ciszej. Nie widzę już amele pazari*, więc sądzę, że szanse na znalezienie pracy są dużo mniejsze. Myślę, że amele pazari przy drobnym przemyśle stoczniowym przeniosły się dalej na północ, gdzie prace nadal są dostępne w branży konstrukcyjnej.

Jakie są inne branże, w których pracownicy doków mogą pracować?

Kiedy rozmawiałam z pracownikami, mówili, że pierwszym rozwiązaniem na bezrobocie jest powrót do rodzinnego miasta, memleket (tur. Kraj – przyp. tłum.), jeśli nadal mają tam krewnych. Musimy wziąć pod uwagę, że nadal blisko 30% ludności Turcji żyje z rolnictwa. Podczas lata intensywne prace przy zbiorach orzechów laskowych czy herbaty angażują ludzi. Więc okres letni mógł pochłonąć część fali uderzeniowej kryzysu, także ze względu na dostępność sezonowych prac na południu, w turystyce. Sezonowe zatrudnienie w rolnictwie i turystyce mogło zrekompensować część pensji utraconych w regionie stoczni. Potem wiele nieformalnych warsztatów odzieżowych i wciąż rozwijający się sektor budowlany np. w Kurtköy wokół drugiego lotniska, zaoferowało skąpą możliwość zarobienia jakichś pieniędzy na życie. Należałoby sprawdzić sytuację w centrach przemysłowych Tuzli, w kontekście sytuacji na rynku pracy, czego jeszcze nie zrobiłam.

Jakie są plany władz miejskich dla regionu Tuzli?

Cóż, są dwie lokalne instytucje, obie powiązane z tą samą liberalno-konserwatywną partią AKP. Jedna to Wielki Urząd Miasta Stambułu, IBB. Ma on od 2004 roku skrajnie rozszerzoną władzę na cały Stambuł, miejskie, wiejskie i leśne obszary. IBB ze swoją radykalnie poszerzoną władzą nad przestrzenią wydało w 2006 roku swój pierwszy Plan Metropolitalny (İstanbul Çevre Düzeni Planı), od którego odwołały się izby zawodowe, więc został ogłoszony ponownie, w zmienionej wersji, w czerwcu 2009. Pomiędzy tymi dwoma wersjami tego samego planu, z 2006 i 2009 roku, w tym co dotyczy Tuzli są i podobieństwa i różnice.

Uderzającą ciągłością pomiędzy dwiema wersjami jest negatywna postawa wobec funkcji przemysłowych. Cały duch planu może być podsumowany zdaniem „Stambuł powinien być przyszłym, konkurencyjnym centrum finansowym”. Plan mówi, że Stambuł powinien być Firststanbul. Wysokie technologie i funkcje handlowe powinny być zapewnione dla konkurencyjności. To sprawiło, że przemysłowa populacja Tuzli nie została wzięta pod uwagę w planach na przyszłość. Plan tworzy długoterminowe wyobrażenie, czy fantazję, Tuzli bez przemysłu. Zamiast tego podkreśla się dobrą logistykę i funkcje badawcze, we współpracy z istniejącymi uniwersytetami, jako obietnicę przyszłego stanu dzielnicy. Dodatkowo Formuła 1 powinna przyciągnąć w znacznym stopniu luksusową turystykę, czego nie zrobiła od 2005 roku.

Tuzla jest rozumiana jako port Stambułu – więc to jest miejsce gdzie Stambuł się zaczyna jeśli spojrzeć od strony przepływu dóbr ze wschodu, także dlatego, że jest blisko największej strefy przemysłowej regionu Marmara. Ta projekcja wydaje się jedyną realistyczną, skoro istnieje w rzeczywistości aglomeracja hangarów i magazynów na osiedlu Orhanlı. Takie rozumienie stoi stopami na ziemi i nie jest w konflikcie z funkcjami przemysłowymi dzielnicy. Ale pomyślmy o projektowanym centrum turystyki wysokiego standardu wokół Formuły 1... to czysta fantazja! Formuła 1 zaczęła się w 2005 roku, w ramach wielkiej państwowej kampanii. Wmawiano nam, że przyjadą bogaci turyści z dużą ilością pieniędzy do rozrzucenia , dziesiątki tysięcy, setki tysięcy, nawet miliony. Fantazyjne liczby były podkreślane by uzasadnić niecodzienną pomoc finansową i instytucjonalną jaką otrzymał od państwa Ecclestone, dyrektor wykonawczy Formuły 1. Urząd Tuzli zdeklarował, że „Tuzla powinna stać się tureckim Monako!”. „Bogaci Anglosasi” przybędą ze swymi jachtami by oglądać Formułę 1, wydając pieniądze jak szaleni na drogie hotele, orientalny kicz i lokalne klopsiki.

IBB mówiło o zamienieniu regionu stoczniowego w obszar pokazów na łodziach, gdzie produkowane i sprzedawane będą tylko kapitałochłonne jachty. Poprzedni skład Urzędu Tuzli, przytłoczony tym snem swojego starszego brata, zaczął negocjacje z niemiecką firmą na temat budowy systemu kolejowego, który połączyłby stoczniową zatokę Aydınlı z położonym na północy torem Formuły 1. To co projektowali i propagowali urzędnicy nie mogło być zrealizowane, dopóki nie wyrzuciliby większości obecnych mieszkańców do morza, albo ich potrzeby nie stały się klasowo oczyszczone, „odklasowione”, jeśli wolicie. Musicie pozbyć się całej klasy żyjącej z przemysłu aby to zrealizować.
Obecny Urząd Tuzli (od marca 2009) nie zajmuje się projektem kolejowym, chociaż jest powiązany z tą samą partią co poprzedni. Istanbul Park został przejęty przez Formula One International, wszyscy tureccy uczestnicy spółki ponieśli ogromne straty na tym przedsięwzięciu, setki tysięcy turystów nie przyjechały. Jedynym efektem jest to, że ogromne obszary zalewowe i tereny zielone zostały oddane za darmo pod zabudowę wielkim firmom jak Aziz Yıldırım, Doğan Group i Saray Group itd. Turystyka nie jest już tak podkreślana w wersji Planu Metropolitalnego z 2009 roku i myślę, że fiasko Formuły 1 odegrało tutaj dużą rolę. Ciągle podkreśla się tuystykę w planach lokalnych, ale przesunięto ją raczej do centrum Tuzli – odrestaurowanie starych domów ottomańskich, fałszywe parki natury ze sztucznymi wodospadami, typowe dla współczesnego miejskiego ducha czasu i „prestiżowe ulice handlowe”, są wycelowane w międzynarodową turystykę.

Długookresowo, i w tym miejscu dochodzimy do sedna sprawy, władze Stambułu uznają trzy kryteria, które są powodami do decentralizacji przemysłu. Po pierwsze brak możliwości przestrzennej ekspansji, po drugie brak użycia kapitałochłonnych technologii, po trzecie niesłużenie międzynarodowym rynkom. Dwa z nich odnoszą się do przypadku regionu stoczniowego Tuzli: ściśnięcie na małej przestrzeni, bez możliwości ekspansji i wysokie zapotrzebowanie na pracę. Jednak region ten produkuje głównie dla rynków międzynarodowych. Tuzla jest zatem kandydatem do decentralizacji. Proces ten rozpoczął się już za pośrednictwem rynku, na przykład polityką faktów dokonanych potężnych właścicieli stoczni. Podsumowując, zarówno Plan Metropolitalny i mniejszy pakiet planów urzędu dzielnicy są oderwane od społecznej geografii. Możecie także to zobaczyć patrząc na obecnie porzucony „Projekt Rewitalizacji Jeziora Kamila Abduşa Lagoona w Tuzli”. W poprzedniej kadencji władze zainwestowały mnóstwo pieniędzy w rewitalizację tego jeziora, położonego tuż przy regionie stoczniowym, nie wspominając nawet o jego pierwszych potencjalnych użytkownikach – robotnikach stoczniowych. Proszę odwiedźcie teraz to jezioro, za porzucony projekt rewitalizacji którego, Urząd Tuzli dostał Nagrodę Ochrony Środowiska stambulskiego dyrektoriatu AKP. Oni mają pozbawiony kontekstu, zdeterytorializowany, lub przerobiony w Photoshopie obraz dzielnicy, jaki projektują na przyszłość. Zwłaszcza w odniesieniu do Tuzli to oznacza ignorowanie związanej z przemysłem populacji.

Więc stocznie w Tuzli są decentralizowane i przenoszone poza Stambuł

Region stoczniowy Tuzli jest specyficznym przykładem koncentracji branży niemal w jednym miejscu produkcji, którym jest zatoka Aydınlı. To zaczęło się zmieniać w 2006-2007 roku kiedy przemysł stoczniowy osiągnął szczyt. Zaczęto otwierać stocznie na wybrzeżu Morza Czarnego (Ünye, Samsun, Trabzon, Ereğli), Morza Marmara (Yalova, İzmit, Gelibolu), na połudiu, nad Morzem Śródziemnym (Yumurtalık). Także w „wolnych strefach”, gdzie tureckie prawa podatkowe, pracy i ekologiczne nie stosują się w taki sam sposób jak na stałym lądzie. Ten rozwój był wprost wspierany przez „państwo morskie”, poprzez oddawanie państwowych ziem, ułatwianie biurokratycznych procedur, zwolnienia z podatków itd. Większość takich inwestycji prowadzili wielcy właściciele stoczni z Tuzli. Weźmy za przykład Yalovę, godzinę rejsu statkiem od Tuzli, także nad Morzem Marmara. Firmy podwykonawcze, a z nimi pracownicy i know-how zostały przeniesione z Tuzli. Razem z nimi przeniesiono serię śmiertelnych wypadków: do Yalozvy, Izmitu, Ereğli.

Czy pracodawcy zatrudniają pracowników z Tuzli także w Yalovie?

Tak. Nawet udogodnienia komunikacyjne pomiędzy Tuzlą i Yalovą są gotowe, zapewnia je miejska linia morska IDO. Produkcja spadła z powodu kryzysu, ale gdy tylko nastąpi ożywienie powstanie sieć przerzutu pracowników i ruch migracyjny organizowany przez podwykonawców. Większość starszych posiadaczy stoczni w Tuzli ma je także w Yalovie. Są dwie firmy podwykonawcze – z tego co zdołałam wyszukać – z ponad tysiąca, które robią to dla właścicieli z Yalovy. Istnieje więc organiczne połączenie pomiędzy tymi dwoma miejscami, na personalnym, pracowniczym, stoczniowym i podwykonawczym poziomie. Tuzla na zawsze pozostanie centrum władzy regionu stoczniowego, nawet jeśli plany całkowitego usunięcia przemysłu z tej dzielnicy były wielokrotnie otwarcie deklarowane. Największa grupa posiadaczy stoczni i handlarzy morskich, Kalkavan w Tuzli, zainwestowała na śródziemnomorskim wybrzeżu, w wolnej strefie Yumurtalık, w przemysł stocznowy. Jeden z członków grupy zainwestował na wielką skalę w Gelibolu. Tak więc, przyszłe wielkie stocznie poza Tuzlą będą w posiadaniu obecnych wielkich przemysłowców z Tuzli. Ten proces centralizacyjny dobywa się bardzo szybko. Myślę, że małe stocznie zostaną zjedzone przez duże gdy skończy się ten kryzys. Jak w Niemczech, gdzie w sumie jest 6 grup stoczniowych. Różnica pomiędzy Turcją a Niemcami jest nadal taka, że wszystkie kompanie stoczniowe w Turcji mają za sobą firmy handlu morskiego, podczas gdy w Niemczech te 6 grup nie posiada floty, ale ma ugruntowanie w przemyśle stalowym i żelaznym. Aż do teraz firmy posiadające stocznie, działające w Turcji, nie tworzyły konglomeratów działających w innych sektorach i były we własności „lokalnych grup kapitałowych” z doświadczeniem w handlu morskim. To się zmienia wraz z powolnym napływem bezpośrednich inwestycji zagranicznych do sektora. Na przykład azerbejdżańska grupa PALMALI, która kupiła stocznię w Yalovie jest globalnym graczem inwestującym w energię, lusksusową turystykę, budownictwo itd.

Pamiętajcie, że opinia publiczna słyszała dużo o serii śmiertelnych wypadków w Tuzli, ponieważ jest to dzielnica Stambułu, prasa zawsze dostarcza więcej wiadomości ze Stambułu, niż z jakiejkolwiek innej prowincji. Związek zawodowy wałczący o poprawę warunków pracy, Limter-İş, także mieści się w Tuzli, gdzie jest większość pracowników stoczniowych. Nierozłączność życia i pracy miała bardzo pozytywne efekty dla widoczności tego, jak wielu jest pracowników. Dlatego powinniśmy zapytać samych siebie co pozostanie z tej widzialności kiedy stocznie będą rozproszone po wszystkich wybrzeżach Anatolii, w mniej zurbanizowanych prowincjach, bez metropolitalnego charakteru. Siła robocza, która już jest prawnie i społecznie sfragmentaryzowana, będzie dodatkowo rozproszona przestrzennie.

Oryginalny artykuł tutaj.

*- wielosobowe pokoje dla imigranckich robotników, popularne ze względu na to, że w drogim Stambule utrzymują dość niskie czynsze, kosztem standardu.

*- nieformalny rynek pracy, w bardzo dosłownym znaczeniu, miejsce gdzie spotykają się ludzie oferujący i szukający pracy.
Polecamy dokument o Tuzli z 2008 roku: ‘4857’. Język oryginalny turecki, są angielskie napisy.